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AUS WELCHEN TEILEN BESTEHT EIN FAHRRADREIFEN?
Ein Fahrradreifen besteht aus den drei Grundelementen Karkasse, Wulstkern und der Lauffläche aus Gummi. Fast alle Schwalbe Reifen verfügen darüber hinaus über einen Pannenschutzgürtel.
Der Kern des Reifens legt den Reifendurchmesser fest und sorgt für sicheren Sitz auf der Felge. In der Regel besteht der Kern des Reifens aus einem Drahtbündel. Bei Faltreifen wird anstatt des Drahtes ein Ring aus Aramidfasern eingesetzt.
Die Karkasse ist das „Gerüst“ des Reifens. Das textile Gewebe ist beidseitig mit Gummi beschichtet und im 45 Grad Winkel geschnitten. Durch diesen Winkel zur Laufrichtung kann die Karkasse dem zukünftigen Reifen die nötige Stabilität geben. Alle Schwalbe Karkassen sind aus Polyamid (Nylon). Je nach Qualitätsstufe der Reifen sind die Karkassenmaterialien unterschiedlich dicht gewebt.
Die Gummimischung eines Reifens besteht aus mehreren Bestandteilen:
Natur- und Synthetikkautschuk
- Füllstoffe, z. B. Ruß oder Kieselsäure/Silica
- Weichmacher, z. B. Öle, Fette
- Alterungsschutzmittel
- Vulkanisationsmittel, z. B. Schwefel
- Vulkanisationsbeschleuniger, z. B. Zinkoxid
- Pigmente, Farbstoffe
Dabei hat der Kautschuk je nach Gummimischung einen Anteil von 40-60 %. Die Füllstoffe machen zwischen 15-30% aus und die restlichen Bestandteile ca. 20-35%.
Fast alle Schwalbe Reifen verfügen über einen Pannenschutzgürtel. Nur bei besonderen Leicht- und Sportreifen verzichten wir bewusst darauf. Bereits unsere Standardreifen haben einen wirksamen Pannenschutzgürtel, der aus Naturkautschuk besteht und mit Kevlar®-Fasern verstärkt ist (K-Guard). Bei den Marathon Reifen sorgt der 3 mm starke GreenGuard für die bekannt hohe Pannensicherheit. Darüber hinaus verfügen unsere Top-Reifen über besonders wirksame Pannenschutzsysteme, die den jeweiligen Erfordernissen in spezieller Weise angepasst sind, z. B. RaceGuard, V-Guard oder SmartGuard.
WIE WIRD EIN FAHRRADREIFEN GEFERTIGT?
Die vorbereiteten Materialien werden in der Konfektion zu einem Reifen zusammengefügt. Das ist hochkonzentrierte Handarbeit – natürlich durch modernste Maschinen unterstützt.
Die Karkasse wird auf die Konfektionstrommel aufgelegt, geschnitten und zusammengefügt. Dann werden die Drahtkerne oder Aramidkerne eingelegt und die Karkasse wird beidseitig eingeschlagen. Die um 45 Grad gewinkelten Karkassenfäden liegen nun übereinander und bilden so einen Reifen mit diagonalem Aufbau.
In dieser Arbeitsphase werden auch die entsprechenden Einlagen für den Pannenschutz eingefügt. Als letztes wird die Lauffläche exakt in der Reifenmitte aufgebracht.
Noch ist der Reifenrohling eine Art plastische Masse ohne jedes Profil. Erst bei der Vulkanisation in der Form bekommt der Reifen das Profil und seine elastischen Eigenschaften.
Der Reifenrohling wird von einem speziellen Heizschlauch in die Reifenform gepresst und – wie in einem Waffeleisen - bei circa 170 Grad in fünf bis sechs Minuten vulkanisiert.
Erst nach der Vulkanisation spricht man von Gummi. Nun hat der Reifen seine elastische Eigenschaft und sein jeweiliges Profil.
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WO WERDEN SCHWALBE REIFEN HERGESTELLT?
Alle Schwalbe Reifen werden in Indonesien hergestellt. Im hochmodernen Schwalbe Werk sind über 3000 Mitarbeiter beschäftigt, die jeden Monat weit mehr als eine Millionen Fahrradreifen fertigen.
Das Werk besteht seit über 20 Jahren. Es ist ein Joint Venture der deutschen Ralf Bohle GmbH und des koreanischen Familienunternehmens Hung-A.
Alle Schwalbe Reifen und alle Schwalbe Schläuche werden im eigenen Schwalbe-Werk gefertigt.
Diese Exklusivität gilt uneingeschränkt. Schwalbe kauft nicht von anderen Produktionsstätten zu und im eigenen Werk werden keine Reifen für andere Marken produziert.
WARUM FERTIGT SCHWALBE SEINE REIFEN IN INDONESIEN?
Das liegt zum einen an der Geschichte der Firma. Schwalbe Reifen wurden noch nie in Deutschland hergestellt. Die Firma Bohle war früher ein ganz kleines Handelshaus, das mit Fahrradteilen aller Art gehandelt hat. Die Schwalbe Story beginnt im Jahre 1973 als Ralf Bohle erstmals Fahrradreifen von Korea nach Deutschland importiert. Dieses Geschäft ist für ihn so interessant, dass er sich fortan voll und ganz darauf konzentriert. Damals wie heute wird das Geschäft in enger Partnerschaft mit dem koreanischen Partnerunternehmen Hung-A betrieben.
Natürlich hat der Standort vor allem auch etwas mit den Arbeitskosten zu tun. Die Fertigung von Fahrradreifen besteht zu einem sehr großen Anteil aus Handarbeit. Aus diesem Grund wurde die Fertigung auch in den 90er Jahren von Korea nach Indonesien verlagert.
Der wichtigste Rohstoff für die Reifenfertigung – Naturkautschuk – ist in der Region Südostasien vorhanden und müsste bei einer Produktion in Europa von dort importiert werden.
Für ein Land wie Indonesien bieten Industrieanlagen wie die Schwalbe Fabrik eine sehr große Entwicklungschance.
Durch den Aufbau eigener Industrien und die Weiterverarbeitung regional vorhandener Rohstoffe konnte Indonesien den allgemeinen Lebensstandard in den letzten Jahren ganz deutlich steigern.
WIE SIND DIE ARBEITSBEDINGUNGEN IM SCHWALBE-WERK?
Natürlich gibt es in Indonesien nicht die Arbeitsbedingungen wie z.B. im hochindustrialisierten Deutschland. Aber wir glauben, dass wir unseren Mitarbeitern einen guten Arbeitsplatz bieten.
Gearbeitet wird in drei Schichten. Eine Schicht dauert acht Stunden, die Arbeitswoche hat die in Indonesien üblichen sechs Tage. Das Lohnniveau liegt deutlich über dem Landesdurchschnitt.
Wir haben ein großes Interesse daran, unsere Mitarbeiter in Indonesien durch ein gutes Arbeitsumfeld zu binden. Ein Beispiel dafür: Die Erfahrung und das persönliche Geschick der Arbeiter an den Konfektionsmaschinen haben einen sehr großen Einfluss auf die Qualität des fertigen Reifens.
Und zuverlässig gleich hohe Qualität ist eine der essentiellen Eigenschaften der Reifen von Schwalbe!
WAS BEDEUTET DIE EPI ZAHL BEI DEN KARKASSEN?
Die Dichte des Karkassengewebes wird in EPI oder TPI (Ends per Inch, Threads per Inch = Fäden pro Zoll) angegeben. Es gibt z. B. Fahrradreifen mit 20, 24, 37, 50, 67 und 127 EPI Karkassen.
Grundsätzlich ist ein Reifen umso hochwertiger, je engmaschiger die Karkasse gewebt ist. Eine feine Karkasse ist wichtig für einen geringen Rollwiderstand und gute Fahreigenschaften. Gleichzeitig verbessert sich der Pannenschutz, denn Karkassen mit hoher Fadendichte sind schwerer zu durchstechen.
Nur für die extrem feinen 127 EPI Karkassen stimmt das nicht mehr. Hier ist jeder einzelne Faden sehr dünn und damit verletzlicher. Der optimale Kompromiss zwischen geringem Gewicht und Robustheit liegt bei 67 EPI.
In den meisten unserer Top-Reifen verwenden wir eine 67 EPI Karkasse. Mit einer 127 EPI Karkasse können wir Gewicht und Rollwiderstand noch etwas weiter reduzieren. Allerdings sind diese Reifen gleichzeitig anfälliger gegen jede Art von äußeren Verletzungen. Daher benutzen wir 127 EPI Karkassen ganz bewusst nur bei leichten Wettkampfreifen, wo es besonders auf das Gewicht ankommt.
Die allermeisten Fahrradreifen weltweit werden sicherlich mit groben 20 oder 24 EPI Material hergestellt. Bei Schwalbe wird dieses Material seit einigen Jahren überhaupt nicht mehr verwendet. Auch sehr günstige Schwalbe Reifen verfügen bereits über eine hochwertige 50 EPI Karkasse.
Vorsicht beim Vergleich von EPI-Angaben. Häufig wird die Fadenzahl von sämtlichen Karkassenlagen addiert. Eine Angabe von 200 TPI ergibt sich dann z. B. dadurch, dass sich unter der Lauffläche 3 Lagen von jeweils 67 EPI befinden.
Bei allen EPI-Zahlen über 150 kannst Du davon ausgehen, dass es sich um solche addierten Angaben handelt.
Bei Schwalbe geben wir generell die reine Materialdichte von einer Karkassenlage an. In der Regel befinden sich 3 Karkassenlagen unter der Lauffläche.
GIBT ES DIE OPTIMALE GUMMIMISCHUNG?
Die Gummimischung soll verschiedene Eigenschaften erfüllen, die zum Teil gegenläufig sind: Geringer Rollwiderstand, gute Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen (MTB), ...
Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung bedeutet, dass der Reifen viel Energie „aufnehmen“ soll, während es für einen geringen Rollwiderstand notwendig ist, dass die Gummimischung möglichst wenig Energie „verbraucht“. Ein guter Kompromiss wird z. B. durch den Füllstoff SILICA erreicht.
Wir setzen sowohl universelle Compounds ein, die alle relevanten Eigenschaften möglichst weitgehend vereinen, als auch spezielle Compounds mit extremen Ausprägungen. Zu den universellen Compounds gehört z. B. die ENDURANCE
Gummimischung beim Marathon oder das SPEEDGRIP Compound bei den sportlicheren Reifen. Eine sehr effektive Möglichkeit, alle relevanten Eigenschaften in einem Reifen zu optimieren, ist die Triple Compound Technologie.
An verschiedenen Stellen der Lauffläche – Unterbau, Schulter, Zentrum - kommen dann spezielle Gummimischungen zum Einsatz und spielen dort Ihre jeweiligen Stärken aus.
WAS MUSS MAN ZU DEM REFLEKTIERENDEN STREIFEN WISSEN?
Die reflektierenden Streifen leuchten im Scheinwerferlicht extrem hell auf. Das Material ist retroreflektierend. Das heißt, es reflektiert genau in Richtung der Strahlungsquelle zurück. Durch die zwei reifengroßen Lichtkreise wird man sehr gut gesehen und als Radfahrer wahrgenommen.
Laut der Deutschen Straßenverkehrszulassungsordung (StVZO § 67, Abs 7) ist der Reflexstreifen ein vollwertiger Ersatz für Speichenreflektoren. In den Niederlanden sind die reflektierenden Reifen sogar Pflicht. Andere Reflektoren sind nur erlaubt wenn sie einen ähnlichen Lichtkreis bilden, wie die reflektierenden Ringe auf dem Reifen.
Mit dem europäischen Prüfzeichen wird bescheinigt, dass die gesetzlichen Anforderungen an lichttechnische Einrichtungen erfüllt sind (ECE – Regularien 88). Für den Reflexstreifen bedeutet das im wesentlichen, dass die Lichtreflexion ausreichend stark und hell ist, auch bei sehr ungünstigen Einfallswinkel.
Aufgrund des sehr großen Sicherheitsvorteils haben wir bereits vor einigen Jahren den Reflexstreifen als Standard für alle hochwertigen Touren- und Cityreifen etabliert.
