DA QUALI PARTI È COMPOSTO UNO PNEUMATICO DI BICICLETTA?
Ein Fahrradreifen besteht aus den drei Grundelementen Karkasse, Wulstkern und der Lauffläche aus Gummi. Fast alle Schwalbe Reifen verfügen darüber hinaus über einen Pannenschutzgürtel.
Der Kern des Reifens legt den Reifendurchmesser fest und sorgt für sicheren Sitz auf der Felge. In der Regel besteht der Kern des Reifens aus einem Drahtbündel. Bei Faltreifen wird anstatt des Drahtes ein Ring aus Aramidfasern eingesetzt.
Die Karkasse ist das „Gerüst“ des Reifens. Das textile Gewebe ist beidseitig mit Gummi beschichtet und im 45 Grad Winkel geschnitten. Durch diesen Winkel zur Laufrichtung kann die Karkasse dem zukünftigen Reifen die nötige Stabilität geben. Alle Schwalbe Karkassen sind aus Polyamid (Nylon). Je nach Qualitätsstufe der Reifen sind die Karkassenmaterialien unterschiedlich dicht gewebt.
Die Gummimischung eines Reifens besteht aus mehreren Bestandteilen:
- Natur- und Synthetikkautschuk
- Füllstoffe, z. B. Ruß oder Kieselsäure/Silica
- Weichmacher, z. B. Öle, Fette
- Alterungsschutzmittel
- Vulkanisationsmittel, z. B. Schwefel
- Vulkanisationsbeschleuniger, z. B. Zinkoxid
- Pigmente, Farbstoffe
Dabei hat der Kautschuk je nach Gummimischung einen Anteil von 40-60 %. Die Füllstoffe machen zwischen 15-30% aus und die restlichen Bestandteile ca. 20-35%.
Fast alle Schwalbe Reifen verfügen über einen Pannenschutzgürtel. Nur bei besonderen Leicht- und Sportreifen verzichten wir bewusst darauf. Bereits unsere Standardreifen haben einen wirksamen Pannenschutzgürtel, der aus Naturkautschuk besteht und mit Kevlar®-Fasern verstärkt ist (K-Guard). Bei den Marathon Reifen sorgt der 3 mm starke GreenGuard, der Pannenschutzgürtel aus recycelten und nachwachsenden Rohstoffen, darunter recyceltes Latex und Naturkautschuk, für die bekannt hohe Pannensicherheit.
Darüber hinaus verfügen unsere Top-Reifen über besonders wirksame Pannenschutzsysteme, die den jeweiligen Erfordernissen in spezieller Weise angepasst sind, z. B. RaceGuard, V-Guard oder SmartGuard.
COME VIENE PRODOTTO UNO PNEUMATICO DA BICICLETTA?
I materiali preparati vengono uniti per formare il pneumatico nel processo di assemblaggio. Si tratta di un lavoro manuale altamente concentrato, naturalmente supportato da macchine all'avanguardia.
La carcassa viene posizionata sul tamburo di assemblaggio, tagliata e unita. Vengono quindi inserite le anime in filo o in aramide e la carcassa viene avvolta su entrambi i lati. I fili della carcassa, angolati a 45 gradi, si sovrappongono per formare un pneumatico con una struttura diagonale.
In questa fase di lavoro vengono inseriti anche gli inserti corrispondenti per la protezione dalle forature. Infine, il battistrada viene applicato esattamente al centro del pneumatico.
Lo pneumatico grezzo è ancora una sorta di massa plastica senza battistrada. È solo durante la vulcanizzazione nello stampo che il pneumatico acquisisce il suo profilo e le sue proprietà elastiche.
Lo pneumatico grezzo viene pressato nello stampo da uno speciale tubo di riscaldamento e vulcanizzato - come in una piastra per waffle - a circa 170 gradi in cinque-sei minuti.
Solo dopo la vulcanizzazione il pneumatico viene definito tale. Ora ha le sue proprietà elastiche e il suo rispettivo disegno del battistrada.
DOVE VENGONO PRODOTTI GLI PNEUMATICI SCHWALBE?
Anker
Tutti gli pneumatici Schwalbe e le camere d'aria in butile sono prodotti nel nostro stabilimento di produzione in Vietnam. La produzione avviene grazie ad una joint venture tra Ralf Bohle GmbH e l'azienda coreana a conduzione familiare Hung-A.
Il fatto che gli pneumatici Schwalbe siano prodotti nel Sud-est asiatico è dovuto alla storia dell'azienda. Bohle era una piccolissima azienda commerciale che trattava parti di biciclette di ogni tipo. La storia di Schwalbe inizia nel 1973, quando il fondatore dell'azienda Ralf Bohle importò per la prima volta pneumatici per biciclette dalla Corea alla Germania. L'attività era così interessante per lui che da quel momento si concentrò completamente su di essa. Allora come oggi, l'attività è gestita in stretta collaborazione con Hung-A, per cui gli pneumatici vengono prodotti in Asia fin dalla nascita della Ralf Bohle GmbH.
PERCHÉ SCHWALBE PRODUCE I SUOI PNEUMATICI IN ASIA?
Come descritto in precedenza, ciò è dovuto in parte alla storia dell'azienda. Gli pneumatici Schwalbe non sono mai stati prodotti in Germania. In collaborazione con il nostro partner coreano Hung-A, sono sempre stati prodotti in Asia. Anche la più importante materia prima per la produzione di pneumatici - la gomma naturale - proviene dalla regione del Sud-Est asiatico. Se gli pneumatici fossero prodotti in Europa, la maggior parte delle materie prime dovrebbe essere importata. Un altro motivo è che gran parte dell'industria delle biciclette viene prodotta nei Paesi asiatici. I percorsi di consegna dei nostri accessori dalla fabbrica al montaggio sulle biciclette nuove sono quindi relativamente brevi.
QUALI SONO LE CONDIZIONI DI LAVORO NEGLI STABILIMENTI SCHWALBE?
Il lavoro si svolge su tre turni. Un turno dura otto ore e la settimana lavorativa in Vietnam dura solitamente sei giorni. I livelli salariali sono ben al di sopra della media nazionale. Abbiamo un grande interesse e attenzione verso i nostri dipendenti in Vietnam, offrendo un buon ambiente di lavoro. Un esempio: la produzione di uno pneumatico per bicicletta consiste in gran parte di lavoro manuale. L'esperienza e le competenze personali degli addetti alle macchine di assemblaggio hanno quindi una grande influenza sulla qualità dello pneumatico finito.
COSA SIGNIFICA IL NUMERO DI EPI SULLE CARCASSE?
La densità del tessuto della carcassa è specificata in EPI o TPI (Ends per Inch, Threads per Inch = fili per pollice). Esistono, ad esempio, pneumatici per bicicletta con carcasse da 20, 24, 37, 50, 67 e 127 EPI.
In linea di principio, più stretta è la trama della carcassa, maggiore è la qualità del pneumatico. Una carcassa fine è importante per ottenere una bassa resistenza al rotolamento e buone caratteristiche di guida. Allo stesso tempo, la protezione contro le forature è migliorata perché le carcasse con un'alta densità di fili sono più difficili da forare.
Questo non è più vero solo per le carcasse estremamente fini da 127 EPI. In questo caso, ogni singolo filo è molto sottile e quindi più vulnerabile. Il compromesso ottimale tra peso ridotto e robustezza è 67 EPI.
Usiamo una carcassa da 67 EPI nella maggior parte dei nostri pneumatici di punta. Con una carcassa da 127 EPI, possiamo ridurre ulteriormente il peso e la resistenza al rotolamento. Tuttavia, questi pneumatici sono anche più suscettibili a qualsiasi tipo di danno esterno. Ecco perché utilizziamo deliberatamente le carcasse da 127 EPI solo per gli pneumatici leggeri da competizione, dove il peso è particolarmente importante.
La stragrande maggioranza degli pneumatici per bicicletta in tutto il mondo è certamente realizzata con materiale grossolano da 20 o 24 EPI. Da alcuni anni Schwalbe non utilizza più questo materiale. Anche gli pneumatici Schwalbe più economici hanno già una carcassa di alta qualità da 50 EPI.
Fate attenzione quando confrontate le specifiche EPI. Il numero di fili di tutte le tele della carcassa viene spesso sommato. Un'indicazione di 200 TPI risulta, ad esempio, dal fatto che sotto il battistrada ci sono 3 tele di 67 EPI ciascuna.
Si può presumere che tutte le cifre EPI superiori a 150 siano tali cifre sommate.
In Schwalbe, in genere, specifichiamo la densità del materiale puro di una tela della carcassa. Di norma, sotto il battistrada ci sono 3 tele di carcassa.
ESISTE UNA MESCOLA DI GOMMA OTTIMALE?
La mescola deve soddisfare diverse proprietà, alcune delle quali contraddittorie: Bassa resistenza al rotolamento, buona aderenza, bassa abrasione, lunga durata, tasselli stabili (MTB), ...
Le speciali mescole di gomma vengono quindi utilizzate in vari punti del battistrada - base, spalla e centro - dove sfruttano i rispettivi punti di forza.
COSA C'È DA SAPERE SULLA STRISCIA RIFLETTENTE?
Le strisce riflettenti si illuminano in modo estremamente brillante ai fari. Il materiale è retroriflettente. Ciò significa che si riflette esattamente nella direzione della fonte di radiazione. I due cerchi luminosi delle dimensioni di un pneumatico assicurano che siate visti molto chiaramente e riconosciuti come ciclisti.
PERCHÉ GLI PNEUMATICI SONO NERI?
Il lattice che gocciola dall'albero è bianco. La gomma che se ne ricava ha un colore brunastro, simile a quello del miele o dell'ambra. Perché allora lo pneumatico finito è quasi sempre nero? Ciò è dovuto al riempitivo chiamato nerofumo. Per rendere la gomma più resistente, si utilizza il nerofumo, che durante la vulcanizzazione si lega molto bene alla gomma rendendola notevolmente più resistente. Il colore nero è un effetto collaterale del nerofumo. Se si desidera produrre pneumatici colorati, è necessario rinunciarvi. Al posto del nerofumo si utilizza quindi la silice come riempitivo. Nella moderna tecnologia di miscelazione, la silice è comunque indispensabile, perché permette di influenzare positivamente anche altre proprietà dello pneumatico. In passato, gli pneumatici colorati erano per lo più poco resistenti. Grazie alla silice, oggi esistono anche pneumatici colorati di buona qualità. Tuttavia, riusciamo a ottenere pneumatici ancora più resistenti se utilizziamo anche il nerofumo nella miscela di gomma. Per questo motivo, i nostri pneumatici Marathon sono disponibili solo in nero.
