Un pour tous : Avec le nouveau Schwalbe Clik Valve, nous avons lancé une innovation longtemps attendue qui facilite le gonflage des pneus pour tous.
En termes de facilité d’utilisation, il fixe de nouvelles références. Avec le SCHWALBE CLIK VALVE, gonfler le pneu de votre vélo devient extrêmement simple – d’un simple clic. Que faut-il ? La valve et la tête de pompe correspondante ou l’adaptateur de tête de pompe. Avec le Clik Valve, l’adaptateur se clique sur la valve du vélo avec un minimum d’effort et se retire facilement une fois le gonflage terminé. Nous produisons même les premiers pneus directement avec le Schwalbe Clik Valve – ils seront disponibles dans les prochains mois.
Peu importe le type de valve ou de pompe que vous utilisez actuellement – grâce aux kits de conversion pour toutes les valves de vélo existantes et la plupart des pompes. Pour changer la valve du vélo, il suffit de remplacer le corps de valve (Presta, Dunlop ou valve Tubeless). Pour les valves de voiture, un adaptateur se visse sur la valve (et peut être facilement dévissé pour utiliser les pompes de stations-service).
L’adaptateur de tête de pompe peut être intégré dans la tête de pompe des pompes actuelles (par serrage ou vissage), même pour les pompes à main. Le Schwalbe Clik Valve peut également être gonflé avec des pompes SV classiques – grâce à cette compatibilité inversée, vous n’êtes jamais en difficulté.
La révolution des valves de vélo
La valve SCHWALBE CLIK VALVE met fin aux valves de vélo compliquées. Grâce à son système innovant à clic, le gonflage devient un jeu d'enfant : d'une seule main, intuitif et adapté à tous. La tête de la pompe s'enclenche sans effort et se retire très facilement. Pas de perte d'air, pas d'usure, une simplicité maximale.
Et bien sûr, les trois types de valves classiques continuent d’exister :
La valve de vélo classique ou valve Dunlop est toujours la plus répandue. Elle est familière à la plupart des cyclistes. L'insert de la valve est facile à changer et l'air peut être dégonflé très rapidement. Le montage d'une chambre à air avec valve Dunlop est plus complexe, car il faut retirer l'insert de valve et l'écrou-raccord pour faire passer la valve dans le trou de valve. On ne peut gonfler la chambre à air qu'après avoir remis les deux éléments en place.
Avec la valve Dunlop traditionnelle, il n'est pas possible de mesurer la pression de gonflage. Ce n'est qu'avec la valve spéciale Schwalbe Dunlop que nous avons créé une possibilité de rétroaction, de sorte que tu puisses vérifier la pression de gonflage avec le manomètre Airmax.
Auparavant, les soupapes Dunlop étaient très difficiles à pomper. Mais ce n'est plus le cas aujourd'hui, grâce à des inserts de soupapes plus modernes.
La valve Sclaverand est plus étroite que les autres valves (6 au lieu de 8 mm). Elle nécessite un alésage de jante plus petit et convient donc particulièrement bien aux jantes de vélo de course étroites. Elle est environ 4-5 g plus légère que la valve Auto et Dunlop.
On peut le fermer manuellement avec l'écrou moleté. Avant de le gonfler, il faut le dévisser, ce qui pose souvent des problèmes aux premiers utilisateurs. La fine goupille sur le dessus peut facilement se tordre lors de la mise en place et du retrait de la pompe à air.
Attention : si vous utilisez des chambres à air avec des valves Sclaverand dans des jantes avec des trous de valve plus grands, vous risquez de casser la valve, car le bord métallique du trou peut alors séparer la tige de valve de la chambre à air.
La valve auto est très facile à gonfler à la station-service.
Les anciennes pompes à air pour vélo, très simples, ne sont pas compatibles avec la valve auto.
L'écrou de jante fixe la valve dans la jante. Certains pensent qu'il est superflu. En réalité, on peut très bien faire du vélo sans écrou de jante. Il est utile lors de la mise en place de la pompe à air. La valve a tendance à disparaître dans la jante, surtout lorsque la pression de gonflage est faible. Dans certaines jantes, il y a des bruits de cliquetis lorsque la valve n'est pas fixée.
Cela peut endommager la chambre à air.
Ein Ventilabriss kann z. B. entstehen, wenn das Ventil unter Spannung eingebaut wurde.
Eine andere häufige Ursache ist der Einbau von Schläuchen mit Sclaverand- Ventilen in Felgen mit größeren Ventilbohrungen. Die Metallkante der Bohrung kann dann den Ventilschaft vom Schlauch abtrennen.
Vorsicht: Es gibt leider auch Felgen, die auf der Außenseite die korrekte Bohrung von 6,5 mm haben, aber auf der Innenseite, wo das Problem entsteht, eine größere Bohrung von 8,5 mm. Eine zu stark angezogene Felgenmutter verstärkt die Problematik deutlich. Die Funktion der Felgenmutter liegt ausschließlich darin, das Ventil beim Pumpen zu arretieren.
Meist stehen Ventilabrisse im Zusammenhang mit Reifenwandern. Durch die immer besseren Bremsen rutschen die Reifen beim Bremsen oft auf der Felge. Der Schlauch „wandert“ mit und dabei kann das Ventil abreißen.
Ein höherer Luftdruck reduziert das Reifenwandern deutlich. Den möchte man natürlich nicht immer haben.
Bei den Schwalbe MTB-Faltreifen und Balloonreifen setzen wir die Limited Slip Technology (LST) ein. Der Reifenwulst wird mit einer speziellen Gummischicht versehen, die das Verrutschen des Reifens drastisch reduziert.
Der Schwalbe Downhill-Schlauch hat einen extrem verstärkten Ventilfuß.
Theoretisch ist auch der verstärkte Einsatz von Talkum hilfreich, weil es die Reibung zwischen Reifen und Schlauch reduziert. In der Praxis kommt dabei aber auch leicht Talkum zwischen Reifen und Felge, wodurch das Problem dann sogar noch verstärkt wird.
Manche Felgen haben so glatte Oberflächen, dass selbst LST nicht hundertprozentig ausreicht. Du kannst Dir helfen indem Du die Felge im Kontaktbereich zum Reifen mit einem Sandpapier (180er Körnung) aufraust. Das erhöht die Reibung zwischen Reifen und Felge deutlich.
Bei Scheibenbremsen ist das Problem stark reduziert, weil die Felgen durch das Bremsen nicht heiß werden.
Bei Tubeless-Reifen gibt es keinen Ventilabriss. Der Reifen kann wandern, ohne Probleme zu verursachen.
