Il existe trois différents types de valves sur le marché et il est très difficile d’en recommander une de façon incontestable. Il est important que la valve convienne au perçage de la jante et au type de pompe utilisée. Contrairement à certaines idées reçues, il n’y a aucune différence notoire entre les valves pour ce qui concerne leur capacité à maintenir l’air. Chez Schwalbe, tous les types de valves offrent une bonne étanchéité et sont adaptés à une utilisation haute pression.

Les valves Dunlop ou valves anglaises sont toujours les plus utilisées dans le monde. Elles permettent un remplacement aisé du mécanisme de valve, et une évacuation de l’air très rapide. Le montage d’une chambre à air avec valve Dunlop est un peu plus long car il faut enlever le mécanisme de valve et l’écrou de serrage pour faire passer la valve à travers le perçage de la jante. Une fois ce montage effectué, on peut alors gonfler la chambre.

Il n’est pas possible de mesurer la pression sur une valve Dunlop traditionnelle. Les valves Dunlop spéciales développées par Schwalbe offrent néanmoins une possibilité de contrôle de la pression à l’aide d’un manomètre Airmax Pro.

Auparavant, les chambres à air à valves Dunlop étaient difficiles à gonfler. Grâce à l'amélioration du mécanisme de valve, ce n’est plus le cas aujourd’hui.

Les valves Presta ou valves françaises sont plus étroites que les autres valves (6 mm au lieu de 8). Elles se contentent d’un plus petit trou de jante, et conviennent donc particulièrement pour les jantes étroites de course sur route. Elles sont plus légères que la valve Auto ou la valve Dunlop d’environ 4 à 5 grammes.

Elles peuvent être fermées manuellement grâce à une petite molette. Celle-ci doit être dévissée pour pouvoir gonfler la chambre à air, ce qui pourra se révéler problématique pour un utilisateur non averti. La tige filetée qui supporte la molette est très mince et risque de plier lors de la mise en place ou de l’enlèvement de la pompe.

Attention : l’utilisation de chambres à air à valve Presta sur des jantes prévues pour de plus grosses valves entraîne un risque de déchirure de la valve par l’action de cisaillement des bords métalliques du perçage sur la tige de la valve.

Les valves auto se regonflent très facilement dans une station essence. Il n’est pas possible de les gonfler à l’aide de pompes à vélo anciennes ou traditionnelles.

L’écrou de pied de valve permet de sécuriser la tenue de la valve sur la jante. A tort, certains utilisateurs le considèrent comme superflu car on peut effectivement rouler sans en être équipé. Il est particulièrement utile lors de l’utilisation d’une pompe. Dans le cas d’un pneu sousgonflé, il évite que la valve s’enfonce dans la jante. Sur certaines jantes, une valve non fixée pourra générer un bruit désagréable.

L’écrou de pied de valve ne doit être vissé qu’à la main. Ne jamais le serrer au moyen d’une pince. Le non-respect de cette consigne risque d’endommager irrémédiablement la chambre à air.

La rupture de la valve peut survenir lorsque, par exemple, celle-ci est soumise à des contraintes trop importantes.

Le montage d’une chambre à air avec valve Sclaverand (Presta) dans une jante munie d’un perçage plus gros constitue une autre cause fréquente de problèmes. Les bords métalliques du perçage peuvent alors entraîner l'arrachement du pied de
valve.

Attention : certaines jantes ont un perçage extérieur d’un diamètre correct de 6,5 mm, mais un perçage intérieur plus grand, de 8,5 mm, pouvant générer des problèmes. Un serrage excessif de l’écrou de pied de valve ne fait qu’aggraver les problèmes de déchirure. En effet, la fonction première de cet écrou réside essentiellement dans le blocage de la valve lors du gonflage.

La rupture de la valve survient souvent sur des vélos tout terrain. La combinaison de freins toujours plus puissants et d'une pression de gonflage réduite peut entraîner un glissement du pneu sur la jante lors du freinage. La chambre à air peut être entraînée par ce mouvement, ce qui risque de provoquer une déchirure par cisaillement au pied de la valve.

Une augmentation de la pression de gonflage réduit de façon significative ce phénomène. Une pression plus élevée n’est toutefois pas recommandée dans tous les cas de figure.

Les pneus VTT à tringles souples ainsi que la gamme BalloonBikes Schwalbe sont équipés de la technologie LST (Limited Slip Technology). Les talons du pneu sont revêtus d’une couche de caoutchouc spéciale qui réduit considérablement le glissement du pneu à l’intérieur de la jante.

La chambre à air Downhill Schwalbe possède un pied de valve spécialement renforcé.

En théorie, l’utilisation d’une quantité plus importante de talc pourrait se justifier, car il réduit le frottement entre le pneu et la chambre à air. Le talc sert normalement à réduire le frottement entre le pneu et la chambre afin de leur éviter d’être soumis au même mouvement de rotation. Dans la pratique, la présence de talc ne fera qu’aggraver le phénomène.

Le polissage de certaines jantes limitent l’effet positif de la technologie LST. Il peut être alors utile d’utiliser du papier de verre (grain n° 180) pour abraser légèrement la partie de la jante qui sera en contact avec le pneu, ce qui diminuera sensiblement le risque de glissement de celui-ci.

Les symptômes sont nettement moins fréquents dans le cas de jantes équipées de freins à disque, car elles ne subissent pas la montée en température liée au frottement des patins. Les pneus Tubeless ne sont pas concernés par le risque d’arrachement du pied de valve. Ils peuvent donc glisser à l’intérieur de la jante sans incidence particulière.